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鋼鐵業存在12個結構性問題，都是哪些？

發布時間：

2017-08-31

　　鋼鐵行業的發展正處在歷史的一個新的轉折點，面臨三個特征：一個是全球產能過剩；一個是全球氣候變暖，需環境保護、碳排放控制；一個是計算機技術（硬件和軟件）的飛躍發展，推動工業4.0、智能制造的發展及經濟數字化。
　　就是在這樣三個特征下，我國鋼鐵行業機遇與挑戰并存。就去產能而言，現在統計有1億多噸鋼鐵產能已經關停或淘汰了，同時清除“地條鋼”企業約630家，涉及產能1.4億噸~1.6億噸。總體來看，去產能成效顯現，行業運行平穩，企業扭虧增盈，但結構性矛盾猶存，鋼鐵行業供大于求的矛盾尚待徹底解決。這是因為，去產能只是消除了部分同質化產能的數量，取締“地條鋼”直接受益的是長材企業，這從今年上半年長材（棒線材及鋼筋）市場形勢比板材好就可以看出。何況板材不同層次的產品之間，存在同質化競爭，板材供大于求，而部分關鍵產品仍不能滿足市場下游用戶對高檔用鋼的需求，就是說產能過剩和有效供給不足的狀況并存。對此，有專家甚至認為“板材的結構性問題解決起來比清除‘地條鋼’難度更大”。
　　在去產能過程中，應既采取行政手段又采取市場手段。在行政手段上，有的地方缺乏調查研究，缺乏針對產品結構有力的調整政策，反而將去產能的指標層層分解，簡單分解到企業，“外科手術式”一刀切，這樣做，去產能的指標落實了，但結構調整的目標卻落空了。在市場化方面，通過“在去產能中重組，在重組中去產能”方式取得顯著成效的是寶鋼與武鋼重組而成的寶武集團。但與此同時，由于行業形勢好轉，鋼鐵企業推進兼并重組的積極性卻有所降低，因此，京津冀地區及位于河北環首都經濟圈的重點鋼鐵產能聚集區，通過兼并重組或產能整體退出是去產能的一項重要措施。從全國布局來看，“北重南輕”“東重西輕”的不平衡結構布局也應當在本輪去產能過程中加以調整，強調沿海建設大型鋼企的思維造成了同質化的結構，如南方沿海及北方沿海都有兩個相距不足200公里的臨海鋼企。
　　目前去產能中比較棘手的結構性問題有兩個：一是在去產能方面，已完成去產能任務與未完成去產能任務之間的結構性問題；二是在去杠桿方面，負債率不低于70%的多數企業與負債率低的少數企業之間的結構性問題。第一個問題，未完成的去產能任務難度很大，主要是人員分流安置的渠道更擁擠了。尤其是“僵尸企業”的退出，有專家總結為“四大四難”：投資大，退出難；帶動大，轉型難；就業大，放棄難；希望大，轉變難。第二個問題，去杠桿即負債率降低的問題。當前關注較多的是債轉股，堅持的原則是市場化、法治化。銀監會2017年8月7日就債轉股有關規定公開征求意見，確定作為債轉股對象的企業應當具備下列條件：發展前景良好但遇到暫時困難，有可行的企業改革計劃和脫困安排；生產的主要產品符合國家產業發展方向，技術先進，產品有市場，環保和安全生產達標；信用狀況良好，無故意違約、轉移資產等不良信用記錄。此外，意見稿還明確了“僵尸企業”不能實施債轉股。
　　如上所述，去產能觸動了的結構性問題和沒有能夠徹底解決的結構性問題歸納如下：
　　鋼鐵行業12大結構問題
　　一是產品結構性問題（長材與板材；板材內部不同層次產品同質化）；
　　二是工藝生產流程的結構性問題（長流程與短流程）；
　　三是環保路徑的結構性問題（高碳路徑與低碳路徑）；
　　四是企業體制的結構性問題（國企與民企）；
　　五是企業組成的結構性問題（合資與獨資，聯合重組與單個企業）；
　　六是企業融資及杠桿率的結構性問題（債權與股權）；
　　七是生產經營商業模式的結構性問題（規模化與個性化、定制化，傳統經濟與數字經濟）；
　　八是生產技術的結構性問題（傳統技術與智能技術）；
　　九是鋼協會員企業與非會員企業的結構問題（大中型企業與小企業）；
　　十是行業布局的結構性問題（北重南輕，東重西輕）；
　　十一是產能退出方式的結構性問題（局部退出與整體退出），
　　十二是僵尸企業退出的結構性問題（“四大”與“四難”）等。
　　這些結構性問題，實際上重疊交叉、有內部關聯。需要注意的是，本文作出的區分只是突出這種結構的屬性，而非將這種區分固化。例如第二項與第三項是相重疊的；第七項與第八項是緊密聯系的。淺層次的結構性問題，可以行政手段為主，以市場手段為輔加以解決，而深層次的結構性問題則以市場手段為主，行政手段為輔加以解決。深層次結構問題解決之日，就是行業轉型升級之時。
　　綠色化、智能化是鋼鐵行業轉型升級的方向
　　那么，轉型該怎么轉，升級該怎么升？鋼鐵行業宏觀上正處在時代變革的轉折點，微觀上正處在生產經營模式的轉變期，新技術如智能化、網絡化、數字化，新商業模式如碳交易的啟動等，使得過去的生產經營模式在很多方面已經不適應當前的市場發展形勢。人們在思考鋼鐵企業在供給側改革過程中要形成什么樣的新模式，但目前尚沒有出現先行者和排頭兵，還沒有總結出成熟的可推廣的經驗。有的專家提出，行業發展要把創新作為可持續發展的驅動力，并將其細化為綠色化、有序化、品質化、標準化、差異化、服務化、智能化、多元化、國際化（簡稱“九化”）協同的價值理念，對筆者啟發很大。在筆者看來，“九化”從哲學的主要矛盾觀點來看是“兩化”——綠色化和智能化。
　　筆者認為，鋼鐵行業轉型升級，一方面要緊扣時代發展的特征，另一方面要緊密聯系我國行業的實際。因此，筆者認為轉型是從高碳型轉向低碳型；升級是從傳統制造轉向智能制造，或者說從傳統經濟向數字經濟升級。概括來說，綠色化和智能化是鋼鐵行業轉型升級的方向。這是因為，綠色化是行業生存的底線，智能化是行業發展的制高點。
　　綠色化
　　我國鋼鐵業的工藝流程是以“高爐-轉爐”長流程為主的生產體系，鋼鐵行業能源消耗占全國能源消耗的1/6；污染物排放占全國總污染物排放的1/6；CO2（二氧化碳）排放量達16億噸，占全國CO2排放總量的16%左右，高于全球（不含中國）約6%的平均水平；噸鋼排放2.2噸CO2，高于全球噸鋼排放的CO2量（1.7噸），這是因為全球短流程電爐鋼產量占鋼總產量的比例約25.2%，美國的電爐鋼產量占其鋼總產量的60%，而我國的“高爐-轉爐”流程鋼產量約占全國鋼總產量的94%，電爐鋼產量占比約6%左右。
　　控制碳排放是我國要承擔的國際責任。2015年6月30日，中美氣候變化聯合聲明中，我國提出一個壓力較大的目標，到2030年，中國單位GDP排放的二氧化碳比2005年下降60%~65%。從總體來看，高碳發展的能源結構短期內難以改變，這是影響行業綠色發展的最主要因素。在這樣的結構背景下，近10年來，中國鋼鐵行業綠色低碳發展取得了顯著的成績，節能、降耗、減排達標，固體廢棄物綜合利用率明顯提升。
　　今后，鋼鐵行業要堅持綠色發展理念，嚴格依法依規排放，引導企業實施產品全生命周期綠色管理，開發綠色產品，建設綠色工廠，打造全供應鏈的高效、清潔、低碳、循環、發展綠色制造體系，謀求經濟增長與資源環境的和諧統一，從而提供能源的利用率，減少溫室氣體排放，減少污染排放，全面達到國家碳排放指標的要求。國家對鋼鐵行業的環保治理，是企業生存的一條底線，企業對此要懷有敬畏之心。
　　智能化
　　去產能（包括局部退出、整體退出和“僵尸企業”退出）只是同質化產能數量上的減少，而只有創新驅動才能促進深層次結構性矛盾的化解，讓行業得到可持續的發展。行業創新涵蓋技術創新、設備創新、管理（包括生產、銷售、物流和環保、經營等）創新，而創新的制高點就是智能化。
　　以德國工業4.0、美國“工業互聯網”和人工智能軟件為特征的第四次工業革命，在全球爆發智能制造的高潮，其根本動因是在全球經濟一體化的大背景下，全球出現產能過剩。前三次工業革命要解決的是生產能力不足的問題，而第四次工業革命要解決的是產能過剩問題。德國提出工業4.0是希望通過靈活、高效、智慧的系統來滿足用戶個性化、定制化生產和服務的需求；美國“工業互聯網”是將企業系統與外部系統通過信息技術協作運行，達到智能制造的效果；而Alphago人工智能軟件使系統有類似于人腦神經元素的“思考”能力和“自適應”能力，將智能化推向高階段。總而言之，智能制造的特點就是將新一代信息技術與制造業深度融合，從而引發全球性的新一輪工業革命。
　　《中國制造2025》和《鋼鐵工業調整升級規劃（2016~2020）》將智能制造作為主攻方向和重點任務，鋼鐵行業的發展方式是在2.0、3.0、4.0“并聯式”同步前行中不斷升級，“2.0補課、3.0普及、4.0示范”。我國鋼鐵行業“高爐-轉爐”長流程生產模式碳排放量大、生產規模大、產能過剩，智能制造正在催生這種傳統模式的轉變和升級。大規模的流水生產線生產正在轉向定制化、個性化產品的生產，其中典型例證有寶鋼汽車板和南鋼船板生產線；通過基礎能源信息管理系統（EMS）和實時數據采集與監視控制系統高效管理企業的各生產線，達到提高能源利用效率和效益的目的，典型例證是華菱湘鋼能源管理體系在“低碳制造、綠色制造”方面取得的顯著成效。我國鋼鐵行業智能制造正在由本企業的信息化向產業鏈信息化延伸，正在建設“創新驅動、產銷一體、管理銜接、三流同步”的管理模式，從規模化生產轉向定制化生產，產業的業態也從生產型向服務型轉變。企業的信息化從單項應用向局部集成應用以至全面集成應用發展，企業生產經營的各個環節智能化水平將日益提高，實現從傳統經濟向數字經濟轉變。
　　四個值得探討的問題
　　一是智能制造的著眼點在于企業的全局性，即轉型升級（從高碳性轉向低碳性，從規模化生產轉向定制化生產，從傳統經濟轉向數字經濟），并不刻意追求某一個單體設備或系統的高度智能化，也不刻意追求生產流水線都要達到4.0水平，例如高線產品的個性化、定制化特征并不明顯，達到3.0水平也很適用了。而作為工業3.0最精華的精益生產，是制造業所必須普及的重要階段。
　　二是有的專家對中國鋼鐵業如何實現智能化升級的一個觀點是，智能制造應該突出企業系統的創新和商業模式的創新，而不是智能制造技術本身。他們提倡要把大企業做“小”，實現“小微化”經營，這里面有智能制造技術問題，但更多的是商業模式管理體系的創新問題。
　　三是國家已經把“人工智能”（AI）列入“十三五”規劃，將其作為信息化、智能化時代的關鍵技術。人工智能日益成為新一輪產業革命的引擎，人工智能技術中，旨在使機器人以人腦方式運行的類腦技術，被認為是一個終極目標和重要手段。相關領域取得一定的進展，例如語音識別、視覺理解、自然語言處理等均已取得突破性的成就，在未來3~5年，人工智能技術的產業化，主要是由大數據、超算力和深度學習云平臺服務在各行各業的落地應用所驅動，人工智能技術的高度集約化、企業化和市場化發展將進一步帶動全球經濟增長向美、中兩國聚集。
　　人工智能的發展分為弱人工智能、強人工智能和超強人工智能三個階段。弱人工智能階段是指機器的智能可以實現無人值守；強人工智能階段，機器具有真正推理和解決問題的能力，甚至具有自我意識；超強人工智能階段，機器則在所有領域都比人類更強。由此來看，我國鋼鐵行業智能技術水平，似乎處于弱人工智能階段。但我國在工業領域，如無人飛機、無人駕駛汽車等方面的水平已進入世界先進行列。我國人工智能在理論與實踐上的突飛猛進，對鋼鐵行業的智能制有很大的鞭策和激勵作用。
　　四是我國的鋼鐵行業CO2減排是短板。蒂森克虜伯公司2015/2016財年實現CO2減排約100萬噸，得益于carbon2cnem項目將CO2制造成化工產品，最終CO2不再被排放到大氣中。這也是我國鋼鐵行業應該借鑒的思路。